Avant d'être un
trail, la
Tiger était un modèle sportif, construit par la firme britannique
Triumph.
Tiger sportive
Tiger 100 (T100 et T100A)
La Tiger 100 est le modèle sportif de la gamme. Ce nom lui fut donné parce qu'elle devait atteindre la vitesse de 100 mph, soit environ 160 km/h. Bien que présentée en
1938, la Seconde Guerre mondiale ne permettra de la commercialiser qu'en
1946. Elle utilise un moteur bicylindre en ligne face à la route, quatre temps, culbuté, supercarré (69 x 65,5 mm) de 499 cm³, avec 7,8:1 de compression, dérivé de celui de la Speed Twin, dont la puissance a été portée à 30 chevaux et atteindra plus tard 34 chevaux à 7 000 tr/min. Les pistons sont forgés, solution rarissime à l'époque. Ce moteur a été dessiné par Edward Turner, ingénieur très fameux à qui les motos Triumph doivent énormément. Ce twin calé à 360° se caractérise par la présence de deux arbres à cames placés dans le carter, au pied des cylindres. Celui situé devant actionne les soupapes d'échappement, celui monté derrière se charge des soupapes d'admission. Tous deux sont entraînés par des engrenages placés dans un carter latéral, à droite du moteur.
Cette solution est unique ; elle n'est pas adoptée, notamment, par BSA dont les machines bicylindres sont les concurrentes les plus directes de la Tiger 100. Les BSA on un seul arbre à cames en arrière des cylindres, ce qui oblige à incliner les tiges de commande des culbuteurs. Non seulement l'utilisation de deux arbres à cames assure un beau dessin et un fonctionnement optimal de la distribution, mais elle explique le charme esthétique particulier qui émane du moteur Tiger 100, et spécialement la superbe et logique simplicité de l'ensemble cylindres/culasse vu de profil. C'est pourquoi le beauté de la Tiger 100 subsistera lorsque la magnéto disparaîtra pour céder la place à un allumage utilisant la batterie, et même lorsqu'un carter monobloc regroupera le moteur et la boîte de vitesses, jusque-là séparés.
Le calage des mannetons à 360° permet au moteur de fonctionner avec un seul carburateur car les aspirations sont régulièrement réparties dans le temps, ce qui simplifie les phénomènes de battement gazeux dans le conduit d'admission. On n'a pas cet avantage dans un moteur en V, genre Harley-Davidson. La Tiger 100 fonctionnera longtemps avec un seul carburateur, n'en recevant deux que lorsqu'elle deviendra "Bonneville", avec une cylindrée accrue et, bien entendu, une nouvelle culasse comportant deux conduits d'admission. La régularité cyclique résultant du calage à 360° explique également la beauté du bruit, y compris au ralenti, une satisfaction que ne procurent pas les bicylindres en V. En revanche, le régime vibratoire s'apparente à celui d'un monocylindre... et fait partie du charme des "Anglaises".
La T100A reprend, en 1958, l'évolution du moteur de la Speed Twin et gagne quelques chevaux. Elle connut un succès commercial certain aux États-Unis dans les années 60.
Tiger 110
"La Triumph la plus puissante jamais construite". C'était le slogan lors de sa présentation en
1953. Son moteur bicylindre en ligne quatre temps de 649 cm³ délivre 42 chevaux, ce qui permet de propulser 180 kg à près de 175 km/h.
Tiger Cub
Elle est conçu comme une moto tout-terrain, destinée aux course américaines. Elle utilise un monocylindre quatre temps de 200 cm³ annoncé pour 10 chevaux. Mais ses points forts ne sont pas dans la puissance. Elle est très légère (102 kg) et très maniable.
Tiger 650 (TR6R)
La 650 Tiger est une version route de la 650 Trophy, produite en
1972. Son bicylindre quatre temps de 649 cm³ développe 42 chevaux pour 175 kg.
Tiger 750 (TR7V)
La Tiger 750 n'est qu'une évolution de la 650, utilisant le moteur de la
Bonneville de 744 cm³ et de 51 chevaux.
Une version préfigurant les Tiger d'Hinckley sortira en 1980. Appelée Tiger Trail, c'est une déclinaison off-road de la Tiger 750.
Tiger trail
| Triumph Tiger |
|---|
Constructeur : Triumph | Dates de production | 1993 - | | | | | | Moteur(s) | 3 cylindres en ligne, 4 temps refroidissement liquide | | | | Distribution | 2 act, 4 soupapes par cylindre | | Cylindrée (alésage x course) | 885 cm³ (76 x 65 mm) | | Puissance | 85 ch à 8 000 tr/min | | Couple | 8,35 mkg à 6 000 tr/min | | Alimentation | 3 carburateurs Mikuni ∅ 36 mm | | Embrayage | multidisque en bain d'huile | | Boîte de vitesses | à 6 rapports | | Transmission | par chaîne | | Cadre | poutre | | Suspension avant (débattement) | fourche télescopique ∅ 43 mm | | Suspension arrière (débattement) | monoamortisseur | | Frein avant | 2 disques ∅ 276 mm, étriers 2 pistons | | Frein arrière | 1 disque ∅ 255 mm, étrier 2 pistons | | | | | | Empattement | 1 560 mm | | Hauteur de selle | 850 mm | | Poids à sec | 209 kg | | Réservoir (réserve) | 24 ℓ (4 ℓ) | | Vitesse maximale | 200 km/h | | |
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Tiger 900
La Tiger 900 apparaît en
1993, au salon de
Cologne, pour concurrencer la reine des gros trails multicylindre, la
BMW GS, mais aussi pour offrir une alternative aux
Cagiva Elefant et
Yamaha Super Ténéré. Son esthétique, son comportement et son gabarit font que les journalistes spécialisés lui confèrent rapidement la réputation d'être une moto "pour échassier culturiste" ou de "bûcheron".
Extérieurement, elle donne tout de suite une impression massive. Le petit carénage tête de fourche et ses optiques rondes sont taillés à la serpe. Les coloris proposées (Khaki Green, Pimento Red ou encore Diablo Black) participent au look baroudeur de l'engin.
Le moteur trois cylindres de 885 cm³ délivre "seulement" 85 chevaux, mais le couple de 8 mkg à 5 500 t/mn offre des accélérations surprenantes.
La selle culmine à 850 mm du sol. Les 257 kg tout pleins faits annoncés et le centre de gravité placé très haut promettent des évolutions à l'arrêt assez difficiles.
L'équipement est assez complet. Le tableau de bord se pare d'une jauge de carburant et d'une montre.
Sur la route, la roue avant de 19 pouces avale les obstacles et les suspensions souples assurent un confort correct. La position droite et haute permet de dominer la route et d'anticiper sur la circulation. La suspension avant est de marque Kayaba, puis Showa en 1998.
La Tiger servira de compagnon de route à Pamela Anderson dans le film Barb Wire.
En 1999, la Tiger 900 devient Tiger T709. L'esthétique est modifiée, les courbes sont plus douces, les phares ne sont plus ronds mais légèrement ovales. Certains utilisateurs considèrent cette nouvelle décoration comme une perte de caractère.
Le moteur provient de la nouvelle mouture de la Speed Triple, avec l'alimentation par injection électronique. Le nouveau cadre périmétrique en acier permet d'abaisser le centre de gravité. Le réservoir gagne 6 litres et la faible consommation permet d'envisager des étapes de plus de 400 km.
La hauteur selle est réglable sur trois positions, de 840 à 860 mm, pour s'adapter à tout les gabarits de pilotes. Malgré cette modification, la Tiger reste une moto difficile pour les pilotes de moins d'1m80.
La T709 a également été vue à la poursuite de Jet Li dans Roméo doit mourir.
Les coloris disponibles sont :
- 1993 : Caspian Blue, Khaki, et Pimento Red
- 1994 : Caspian Blue, Pimento Red
- 1995 et 1996 : Caspian Blue, Pimento Red et Diablo Black
- 1997 : Khaki Green et Chili Red
- 1998 : British Racing Green, Jet Black et Volcanic Red
- 1999 : Jet Black et Lightning Yellow
- 2000 : Jet Black, Lightning Yellow et Eclipse Blue
Tiger 955i
En
2001, la Tiger adopte le nouveau moteur de 955 cm³, issu des nouvelles
Daytona et
Speed Triple, annoncé pour 105 chevaux et 9 mkg de couple.
Le diamètre du disque de frein avant gagne 34 mm, tandis que l'arrière gagne 30 mm. L'empattement est légèrement réduit et passe à 1 515 mm. Elle prend bien entendu de l'embonpoint et revendique 215 kg à sec. Sur le réservoir, la décoration représente trois griffes, censées représenter les trois cylindres. En 2004, la Tiger reçoit quelques modifications. Les roues à rayons sont remplacées par des modèles à bâtons en Aluminium, permettant la monte de pneus sans chambre à air. La géométrie est modifiée, l'angle de chasse est diminué, passant de 28 à 25,8°, pour augmenter l'agilité et la maniabilité. Le Bras oscillant est modifié, le réglage de tension de la chaîne par excentrique est remplacé par un système à roue poussée. Les "sourcils" au-dessus des phares sont supprimés.
En 2006, la Tiger reçoit les carters de la 1050 Speed Triple. Les durits de refroidissement sont déplacées pour améliorer l'esthétique. Les sacoches latérales aux couleurs de la moto sont livrées en série.
Les coloris disponibles sont :
- 2001 et 2002 : Jet Black et Roulette Green
- 2003 et 2004 : Jet Black, Aluminium Silver et Lucifer Orange
- 2005 : British Racing Green, Aluminium Silver et Lucifer Orange
- 2006 : Jet Black, Aluminium Silver et Caspian Blue
Tiger 1050
la nouvelle Tiger apparaît fin 2006. Si la précédente version était « capable de vous emmener au bout du monde, vous et votre passager, que ce soit sur route ou sur un chemin » (d'après la brochure publicitaire), la nouvelle version se veut beaucoup routière. Elle s'éloigne de celle qui fut son modèle, la
BMW GS pour se rapprocher de ses concurrentes
Honda Varadero,
Aprilia Caponord,
Suzuki V-Strom et
Ducati Multistrada.
L'esthétique se rapproche de la 675 Daytona, avec ses phares en losanges. L'arrière est tronqué. La moto semble ne pas avoir de coque arrière et s'arrêter après la selle passager. Le silencieux d'échappement garde sa place en haut, sur le côté droit. Les protège-mains, pourtant utiles en hiver pour prémunir du froid les mains du pilote, disparaissent.
Le moteur est celui de la 1050 Speed Triple, dégonflé pour n'offrir que 115 chevaux à 9 400 tr/min, pour un couple de 10 mkg à 6 250 tr/min.
La partie cycle est modifiée. La fourche est de type inversée et réglable en compression, détente et précontrainte. Les étriers de frein avant sont à quatre pistons et à fixation radiale. Exit la roue avant de 19 pouces avalant tous les obstacles, la nouvelle roue ne fait que 17 pouces, montée avec un pneu de 120 mm de largeur. La roue arrière passe de 150 à 180 mm de large. Pour affirmer encore plus son orientation routière, les pneus à vocation mixte route/chemin Metzeler Tourance ou Michelin Anakee de première monte sont remplacés par des Michelin Pilot Road.
Le gabarit est plus ramassé. L'empattement perd 18 mm, l'angle de chasse est ramené à 23,2°. La hauteur de selle perd 5 mm. Le poids est également en baisse avec 198 kg à sec annoncés (201 Kg pour la version ABS). Le réservoir perd 4 litres de capacité mais ses 20 litres lui assurent une bonne autonomie.
Elle est vendue moins cher que sa devancière, soit 10 490 €. Une version équipée de l'ABS est disponible pour 11 210 €.
Les coloris disponibles sont :
- 2006 et 2007 : Scorched Yellow, Caspian Blue, Fusion White, et Jet Black
- 2008 : Blazing Orange, Caspian Blue, Fusion White, et Jet Black